"De fiscalist in mij wordt toch wel wat zenuwachtig van deze elitaire manier om de verkeersproblematiek aan te pakken"
di 26 mrt. - 7:43
Autoluwe of autoluxe zones voor onze steden?
De krant De Tijd publiceerde onlangs het “Grote Filerapport”, waar aan de hand van verschillende vragen op zoek werd gegaan naar hèt antwoord op de grote mobiliteitsproblemen waarmee ons land te kampen heeft. Opvallend hierbij is dat heel wat verkeersexperts teruggrijpen naar het middel van de (fiscale) heffing om de verkeersknoop te ontwarren. Dit geldt zowel voor wat betreft het congestieprobleem in onze steden als wat betreft het fileprobleem op onze snelwegen.
Specifiek wat de stedelijke mobiliteit betreft stellen de verkeersexperts dat minder parkings en hogere parkeertarieven dè oplossing vormen om de auto uit de stad te bannen. Met parkeertarieven die “slechts” oplopen tot maximaal 3 euro per uur voor de ondergrondse parking aan de Antwerpse Grote Markt en 23,5 euro per dag voor een dag parkeren in de ondergrondse parking aan de Gentse Vrijdagmarkt, zijn de parkeertarieven volgens verschillende experten in België “belachelijk laag”. Volgens Giuliano Mingardo van de Erasmus-Universiteit in Rotterdam leiden de te lage parkeerprijzen tot overconsumptie en dus tot verkeersproblemen. Om de problemen van stedelijke congestie op te lossen stelt Professor Mingardo dat men parkeren simpelweg duurder moet maken. Hij verwijst hiervoor naar het parkeerbeleid in Amsterdam waar men overweegt om het tarief voor het centrumparkeren op te trekken van 5 naar 7,50 euro per uur. Een heel goede maatregel vindt Professor Mingardo.
Ook Professor Willy Miermans van de Universiteit van Hasselt deelt deze mening en stelt zelfs dat op termijn alle parkeerplaatsen betalend zouden moeten zijn, ook bij bedrijven of kantoren. Professor Miermans, laat ook laconiek optekenen dat men in Londen wel eens hoort zeggen dat door het tolsysteem enkel nog eigenaars van Jaguars en Land Rovers door het centrum rijden, maar hij stelt zich openlijk de vraag of dat eigenlijk wel zo erg is. Professor Miermans stelt dat men de opbrengst van de hoge parkeer- en toltarieven dan kan gebruiken om te investeren in het openbaar vervoer.
Iedereen zal het er onderhands wel over eens zijn, dat we de auto zo veel als mogelijk uit de stadscentra moeten weren. De vraag die zich echter stelt is op welke manier dat moet gebeuren. Gaan we de adviezen van verschillende verkeersexperts volgen en stelselmatig de autokost opdrijven via zeer hoge parkeertarieven en andere heffingen om de automobilist maximaal financieel te ontmoedigen? Is dat het beleid waar we naartoe willen zodat effectief ook in de centra van onze steden enkel nog auto’s van het duurdere segment rondrijden?
Pas op, de financiële afstraffing van de automobilist zou zeker zijn effect hebben, maar de fiscalist in mij wordt toch wel wat zenuwachtig van deze elitaire manier om de verkeersproblematiek aan te pakken. Het doet mij net iets teveel denken aan lang vervlogen tijden waar het cijnskiesstelsel ook enkel aan de mensen die voldoende belastingen betaalden het voorrecht verleende om te kunnen gaan stemmen. Gaan we nu hetzelfde doen en enkel nog aan de mensen die voldoende financiële middelen hebben het “voorrecht” verlenen om met de auto het stadscentrum te betreden om er te parkeren. Leidt dit dan niet tot een perverse vorm van sociale ongelijkheid op het vlak van mobiliteit?
Ik denk dat het dan ook veel beter is om andere manieren te zoeken die net hetzelfde effect teweeg brengen. En deze manieren bestaan. Zo is het voor een stad perfect mogelijk om autoluwe zones in de stad af te bakenen die enkel met de auto toegankelijk zijn voor de eigen inwoners en voor vergunninghouders, zoals personen met een handicap en leveranciers van handelszaken. Dit is de facto een zeer eenvoudige en zeer effectieve methode die ook sociaal gelijk is, en geldt zowel voor de arme als voor de rijke autobezitter. Dus waarom stappen we dan niet over naar dit systeem?
Wel een en ander heeft allicht te maken met de rendabiliteit van de ondergrondse centrumparkings, die zeer veel investeringen hebben gevergd en vaak ook door de steden en gemeenten in concessie zijn gegeven aan privé-bedrijven. Achter het parkeerbeleid schuilt dan ook een economisch verdienmodel dat in stand moet gehouden worden en die de politieke keuzevrijheid beperkt. Het radicaal weren van de auto via autoluwe zones of via zeer hoge parkeertarieven zou heel effectief zijn, maar wel leiden tot lege parkings en net dat contra-economisch beleid wil men vermijden. De keuze waar men voor staat draait dan ook niet zozeer over de invoering van autoluwe of autoluxe zones, maar wel over het bewaren van een zeker economisch evenwicht waarbij de auto een klein beetje wordt geweerd, maar ook weer niet teveel. Dat economisch gerelateerde aspect wordt angstvallig stilgezwegen in het mobiliteitsdebat. Denk daar maar eens over na.
